Začetki delovanja Železarne Štore še vedno niso dovolj raziskani, da bi nam bile predstave o takratnem internem transportu v tovarni povsem jasne. Za lokacijo tovarne ob nekdanji Južni železnici, ob kateri je bila tekoča voda in je bilo v neposredni bližini tudi nahajališče premoga (kasnejši rudnik v Pečovju), se je zdelo, da je za tisti čas idealna. Že v začetku je bil predviden tirni priključek na Južno železnico. Sicer pa se je špekuliralo s tem in onim, kar še danes ni povsem jasno. Nekateri gospodarski krogi so si predstavljali v Štorah popravljalnico tirnih vozil, veleindustrialec Johann Weitzer iz Gradca, ki je bil sprva izdelovalec vozov in kočij, pa je razmišljal o gradnji tovarne vagonov, ki jo je kasneje tudi ustanovil iz svojih delavnic za izdelavo cestnih vozil. Tovarna se je razvila v industrijski gigant, ki je dolga leta deloval kot del koncerna SGP – Simmering – Graz – Pauker A.G.
Vsa načrtovanja pa so končno pripeljala realizacijo del tako, da se je vse skupaj spremenilo v železarno, o kateri sem pisal v razpravi o velikih problemih in sodnih sporih med lastniki železarne v petdesetih letih osemnajstega stoletja. Verjamemo, da je že v začetku železarna imela priključni tir z Južno železnico, čeprav dokazov za to nimamo. Vemo pa točno, da je uprava železarne dala zgraditi ozkotirno rudarsko železnico do Pečovja v dolžini približno 4 km. Po njej so s konjsko vprego vlekli s premogom naložene vagone k železarni, prazne pa spet v rudnik. O progi nimamo tehničnih podatkov, a verjamemo, da je bila njena tirna širina enaka kot v večini slovenskih premogovnikov, in sicer dva dunajska čevlja oz. 630 mm. Ko so izčrpali premogove plasti, so rudnik zaprli in progo demontirali.
Kdaj so začeli z načrtno napeljavo industrijskega tira v tovarni, ne vemo natančno, nekateri indici pa kažejo, da se je to dogajalo okoli leta 1870. Takrat so okoli tedanje železarne položili tire normalne tirne širine 1435 mm in to v obliki velikega pravokotnika. V vsakem vogalu tega pravokotnika je bila posebna velika, okoli vertikalne osi vrteča se plošča, okretnica, dolžine vsega 5–6 m. Z živinsko vprego, najverjetneje z voli, so pripeljali vagon, ga porinili na okretnico, ki so jo nato s pomočjo volov obrnili za 45 stopinj. Od tod so jo po tirih odvlekli naprej do delovišča, kamor je bil vagon namenjen. Na ta način je bilo možno po vseh štirih okretnicah peljati železniške vagone okoli železarne. Ena teh okretnic se je ohranila vse do konca sedemdesetih let, ko so tudi to podrli. Jasno je, da je bil premik malih tovornih vagonov na ta način počasen, neefektiven in po svoje tudi drag, zato si je vodstvo prizadevalo vso stvar posodobiti.
Rešitev se je našla v nabavi majhne dvoosne parne lokomotive (Btn2), prvotno namenjene za obratovanje na tirih tramvajskih prog. Lokomotiva je bila tako majhna in kratka, da je izgledala kot karikatura same sebe. Bila je izdelana nekje v Avstriji (verjetno v Floridsdorfu) okoli leta 1885 (podatki se še preverjajo). Lokomotiva je bila tako majhna zato, da je lahko zapeljala tudi na vse okretnice in jo je bilo mogoče obrniti tako kot vagone. To je bila edina tramvajska parna lokomotiva, ki je obratovala v Sloveniji. V uporabi je bila približno do leta 1950, ko so jo razrezali v staro železo.
Železarna je imela tudi vrsto majhnih kratkih odprtih tovornih vagonov brez zavor za interne prevoze. Koliko jih je bilo, ne vemo natančno. Bili pa so prav gotovo odkupljeni od Južne železnice in najstarejši se žal niso ohranili. Vrsta novejših dvoosnih železniških vagonov je v železarni v uporabi še danes.
Ko so tramvajski lokomotivi začele pešati moči, je železarna takoj po osvoboditvi od državne železnice odkupila malo lokomotivo JDŽ 162-004 (B1t n2) prej SB 4, ki je prej obratovala na progi Ljubljana–Kamnik. Lokomotiva je leta 1927 dobila v mariborskih delavnicah nov kotel. V Štorah so jo uporabljali z interno oznako št. 10 in imenom URŠKA, vse do leta 1958, ko so jo prodali v Srbijo v rudnik Aleksinac. Tam je obratovala vse do leta 1970, ko jo je našel avtor tega zapisa. Po dolgih mukah in pregovarjanjih je bila lokomotiva premeščena v kurilnico v Nišu, kjer stoji danes postavljena kot tehniški spomenik in močno propada, saj je nihče ne vzdržuje. Po pomoti je označena kot JŽ 132-004. Lokomotive vrste JDŽ 162 so bile prvotno izdelane kot parni poštni vozovi vrste Elbel. Že po nekaj letih uporabe se je izkazalo, da poštni oddelek ni primeren in so ga vsem lokomotivam demontirali. Tako je iz pogonskega parnega voza nastala klasična lokomotiva, ki pa je imela to nenavadno konstrukcijsko posebnost, da je imela pogonske cilindre zadaj, pod strojevodsko kabino. Njeno sestro, lokomotivo 162-001 hranimo v železniškem muzeju v Ljubljani.
Način industrijske proge s štirimi okretnicami pa je bil na daljši čas neroden in prepočasen. Po drugi svetovni vojni se je železarna soočala z vrsto novih nalog in dodatnih zahtev. Stari sistem internega tirnega transporta je bil zastarel in prepočasen. Tri okretnice so opustili in speljali proge povsem na novo ter širili delovišče in tirne naprave v smeri proti Celju. Ko je tramvajska lokomotiva odslužila, jo je nadomestila ena od lokomotiv vrste JDŽ 50 (1C1t p2), prej MAV 375. Vse kaže, da je bila lokomotiva v precej slabem stanju in so jo zato že kmalu izločili iz prometa.
Nadomestila jo je lokomotiva JDŽ 153-006 (1Ct n2v) prej vrste kkStB 99. Dobila je interno oznako št. 11. Lokomotivi so v mariborskih delavnicah izdelali leta 1959 nov kotel in nove vodne rezervoarje v varjeni obliki. Lokomotiva je vozila do sredine sedemdesetih let, nakar jo je železarna poklonila železniškemu muzeju v Ljubljani. Opremljena z novo iskrolovno napravo je lokomotiva dolga leta stala za postajo v Zalogu, kjer je popolnoma propadla, saj je ni vzdrževal nihče. Sedaj čaka v muzeju na restavriranje.
Koncem šestdesetih let je železarna v Tovarni sulfatne celuloze v Maglaju v Bosni kupila še eno lokomotivo. To je bila sodobna parna lokomotiva 62-669, izdelana v Tovarni Đuro Đakovič v Slavonskem Brodu leta 1960. Dobila je interno oznako št. 10. Lokomotivo so konec sedemdesetih let, ko je odslužila, prodali v Anglijo na eno od muzejskih prog, kjer vozi še danes.
Po drugi svetovni vojni pa so si v železarni Štore omislili tudi ozkotirno industrijsko železnico s tirno širino 600 mm, kakršne so uporabljali takrat v rudnikih in kamnolomih. Prvi dve lokomotivi sta bili takoj po vojni odkupljeni v rudniku bakra v Boru. Tu so takrat močno širili rudnik, saj je imel baker na trgu visoko vrednost. Uvajali so interni transport z železnicami širine 900 m in velikimi električnimi lokomotivami. Tako sta v Štore prišli lokomotivi št. 1 in št. 2 obe (Bt n2), izdelani v tovarni Henschel v Kasslu v letih 1935 in 1920. Vozili sta vse do ukinitve prometa v osemdesetih letih. Lokomotiva št. 1 je dobila ime IDA, lokomotiva št. 2 pa ŠTEFKA.
Toda le dve lokomotivi sta bili premalo za naraščajoči promet. Ker uvoza ni bilo, je tovarna Đuro Đaković v Slavonskem Brodu začela izdelovati nove ozkotirne lokomotive za tir 600 mm in to po prastarih načrtih izpred prve svetovne vojne. Ti načrti so bili prinešeni med drugo svetovno vojno iz Göringovih strojnih tovarn v Avstriji na Hrvaško, ki naj bi izdelala serijo takih lokomotiv za potrebe nemške vojne industrije. Ustaški sistem in vojne razmere pa izdelave novih lokomotiv ni omogočali. Na pol izdelani stroji so pričakali osvoboditev in dokončanje v mirnodobskih razmerah. Leta 1948 in 1950 sta lokomotivi št. 3 in 4 prišli v Štore. Lokomotiva št. 3 je dobila ime NADA. Obe so razrezali v staro železo v sedemdesetih letih.
Leta 1953 so na Reki ukinili tramvaj. Vozila so razrezali v staro železo, nekaj elektroopreme pa je odkupil premogovnik v Senovem. Iz te stare opreme (kontrolerji, stikala, elektromotorji itd.) so v Senovem izdelali dve veliki in močni elektrolokomotivi za tir 630 mm. Označeni kot št. 3 in 4. Lokomotivi sta začeli voziti tovorne vlake, polne premoga, na progi Senovo – prekladalna postaja Brestanica (Rajhenburg). S tem sta postali odveč dve lokomotivi, ki so ju prodali v Štore. Tu sta dobili oznaki št. 5 in 6.
Obe lokomotivi sta bili prvotno namenjeni avstroogrski vojski kot vrsta kkHB RIIc. Bili sta eni zadnjih iz kontingenta tipičnih vojaških Heeresfeldbahn lokomotiv, izdelanih delno v tovarni lokomotiv v Linzu in dokončanih leta 1918 v Floridsdorfu na Dunaju. Vojska ju ni niti prevzela in stroja sta se po vojni tako kmalu znašla naprodaj. Ker je senovsaki rudnik po vojni začel širiti proizvodnjo, je leta 1920 obe lokomotivi odkupil in ju vključil v svoj promet. Treba je povedati, da so gozdne železnice v Velikem Bukovju in Adlešičih ter južnem Rogu imele vrsto enakih lokomotiv.
Lokomotivi nista imeli imen in sta vozili vse do ukinitve ozkotirnega prometa v osemdesetih letih. Obe sta ohranjeni. Ena stoji pred osnovno šolo v Štorah, druga pa je v privatni lasti v Ljubljani.
Potrebno je omeniti še malo dvoosno dizelmehansko lokomotivo, izdelano v ZDA v tovarni Porter po drugi sv vojni. Bila je pobarvana živorumeno in je izginila iz prometa sredi sedemdesetih let zaradi pomanjkanja rezervnih delov.
Na ozkotirni železnici je bilo verjetno vsaj 100 različnih vagonov v uporabi. V prvi vrsti so bili dvoosni vagoni – kiperji, samoizpraznilniki, pa tudi dvo- in štiriosni tovorni vagoni brez stranic, plato vagoni za prevoz večjih in težjih predmetov. Nekatere so kupili iz druge roke, mnogo velikih specialnih vagonov pa so v Štorah izdelali sami.
Po ukinitvi so od vsakega vagona ohranili po en primerek in vse vagone pobarvali in pripravili za muzejsko postavitev, ki je pa ni in ni hotelo biti. Nekako po dvajsetih letih so vagoni preprosto izginili s svoje lokacije. Našel se je genij, ki jih je dal razrezati v staro železo.
Železarna ima še danes dvoosni parni tirni žerjav. Vozilo vozi po normalnem tiru širine 1435 mm. Žerjav so izdelali leta 1911 v Nemčiji, kotel pa je dobavila tovarna Weinbrenner. V šestdesetih letih je kotel odpovedal pokorščino in so ga morali zamenjati. V žerjav so vgradili nov kotel, izdelek tovarne Boris Kidrič v Mariboru. Vozilo je bilo pred nekaj leti vzorno restavrirano in je ohranjeno v železarni v Štorah.
Ko se je končala era parnih lokomotiv in ozkega tira, so na normalnem tiru zavladale dizelske lokomotive. Poizkušalo se je z dizelhidravlično triosno lokomotivo DHL 600, izdelek MIN Niš, a lokomotiva ni zadovoljevala potreb in je bila večkrat v okvari.
Tu je bila tudi dvoosna dizel mehanična lokomotiva, izdelek tovarne Đuro Đakovič, po licenci avstrijske tovarne Jenbacher Werke. Lokomotiva je bila sicer v redu, a je imela le 200 KM.
Iz druge roke je železarna odkupila tudi lokomotivo vrste JŽ 731, enake izdelave kot predhodna lokomotiva. Ta je občasno še vedno v uporabi.
Zadnja leta se za premik tovornih vagonov uporablja v Železarni Štore prav posebno vozilo. Gre za avtomobil-tovornjak, ki je izdelan tako, da lahko vozi tako po tirnicah, kot tudi po cesti. Gre za eno najsodobnejših vozil te vrste pri nas!
Razvoj tirnega prometa v štorski železarni še ni rekel zadnje besede!
dr. Tadej Brate
LJUBLJANA